Harstadpakken - A game of roads

February 7, 2017

Med formålet å bygge ut infrastrukturen i Harstad, skal det bygges en tunnel for å minske trafikk gjennom Harstad sentrum, kollektivtrafikken skal utbedres, veiene skal bedres og det skal legges til rette for myke trafikanter. Flere større næringslivs-aktører indikerer tidlig at dersom de skal forsterke sin tilværelse i Harstad, vil de se et vedtak for å styrke infrastrukturen.

 

Harstadpakken ble vedtatt på stortinget i 2011, med en kostnadsramme på 1,2 milliarder kr.

 

Samtidig er det en sentrumsplanlegging underveis, omlegging av barnehage- og skolestruktur og en strøm av asylsøkere på flukt fra krig som finner sted. I det hele tatt blir de politiske beslutningstagere i Harstad stilt ovenfor så mange forskjellige problemstillinger, at de i veipakkesaken til slutt gjør det som oftest gjøres når man mister kontrollen: Ingenting.

 

Forskjellige faktorer fører til at moduler av Harstadpakken må oppgraderes, deler av pakken vurderes nedprioritert og kostnaden øker fra 2011 til hele 2,6 milliarder i 2016, for gjennomføring av hele prosjektet.

 

Harstadpakken fikk et kostnadsbilde med en økning på nesten 50% før byggingen er igangsatt, hvor de som skal dekke 74% av denne kostnaden, innbyggerne, blir informert om dette i etterkant av byggestarten.

 

Befolkningen blir naturlig nok forbannet, og stiller spørsmål ved prosessene som har ført til det foreløpige resultatet. Det stilles spørsmål om pakken bør fullføres, eller om vi skal fullføre de påbegynte prosjektene og ikke sette igang med resterende moduler.

 

Vi vil i dette innlegget forsøke å belyse de forskjellige områdene, med utgangspunkt i tilgjengelig informasjon.

Det offentliges manglende evne til å overholde kostnadsrammer for sine prosjekter er ikke et ukjent fenomen. Økonomistyringen i  dette prosjektet sender tankene til stupetårnet på Hamar, som kostet skattebetalerne nesten 23 millioner kroner.

 

Det politiske spillet

 

Dette prosjektets største kontrovers er at det ikke er ønsket av sine brukere.

 

Det første man spør om i utarbeidelse av et prosjekt, er hvorvidt sluttbrukeren ønsker og har behov for produktet. Den rødgrønne regjeringen vedtok høsten 2011 en veipakke som ble stoppet som direkte følge av kommunevalg-resultatet i Harstad. Fremskrittspartiet ble den klare valgvinneren med "Nei til bomring" som sin fanesak.

 

Bård Hoksrud & Per-Willy Amundsen fra Frp sto i 2013, under påfølgende stortingsvalgkamp på torget i Harstad, med garantier om at dersom Frp kom i regjering, ville Harstadpakken ikke finansieres med bompenger.

 

En underskriftskampanje hvor 9000 enkeltpersoner sa nei til bompengefinansiering og pakkens initiativtakeres klare nedgang i oppslutning i dette valget, ga en tydelig indikasjon på befolkningens ståsted.

 

Likevel klarer det lokale politiske miljø i Harstad, hjulpet av sentrumspartienes snu-operasjon i saken, å vedta denne utbyggingen.

 

 

Harstadpakkens politiske prosess har gjort kommunens innbyggere til tilskuere av et prosjekt de ikke støtter, men tilsynelatende skal betale 74% av regninga for.

 

I skrivende stund har pakkens første og fremste forkjempere, Høyre, snudd i sin sak, og ønsker å stoppe utbygging etter at pågående moduler er ferdigstilte. Sentrumspartiene holder sammen med Arbeiderpartiet fast med sin beslutning om å fullføre hele pakken, og Fremskrittspartiet fremholder lokalt at de fortsatt er motstandere av bomringen, selv om de i regjering ikke evner å gjøre noe med saken.

 

Uten å gå videre inn på tema som den nye barnehagestrukturen, hvor man i større grad skal kjøre barna til Stangnes, eller skolestrukturen hvor barneskole i sentrum krever en tryggere skolevei og direkte fører til kostnadsøkning for Sama-krysset, kan vi slå fast at våre folkevalgte har valgt å ikke høre på sine velgere.

 

Harstadbefolkningens tiltro til sine politiske stedfortredere antas å være på et rekordlavt nivå, og som medlemmer av befolkningen forstår vi dem svært godt.

 

Behovsavklaring og prosess

 

Rapporten KS2 fra Dovre Group, utarbeidet på oppdrag fra Samferdsels- og Finansdepartementet skulle sørge for kvalitetssikring av styringsunderlag og kostnadsoverslag for valgt prosjektalternativ.

 

Denne rapporten tar for seg økonomien og styringen i prosjektet og er fra høsten 2013.

I denne rapporten var rammen på prosjektet 1450 millioner 2013-kroner:

 

Investering

Beløp (i millioner kroner 2013)

 

Tunnel - 345

Tiltak for kjørende - 401

Tilrettelegging kollektiv - 104

Gående og syklende - 350

Oppretting av bomstasjoner - 32

Usikkerhet - 217

Total - 1449

 

Finansieringen er basert på et spleiselag mellom kommune, fylke og stat.

 

Prosjektbeløp (i milloner kroner 2013)

Stat - 350

Fylke - 24

Kommune (Bompenger) - 1500

 

I denne rammen finansieres 74 % av beløpet med bompenger.

Disse tallene representerer prisen på selve byggingen og har ikke tatt hensyn til renter og innkrevingutgifter.

 

Rapporten forklarer dette slik:

 

Det totale finansieringsbehovet for Harstadpakken vurderes til 2.1 milliarder kroner og størrelsen på de ulike postene er:

- 1 450 millioner Basis fra trafikknotat, 2013 prisnivå og moms

- 300 millioner Innkrevingskostnader

- 240 millioner Renter på gjeld

- 80 millioner Realkostnadsøkning.

 

En økning på 600 millioner 2013-kroner, i form av utgifter som ikke går til bygging av vei eller annet som er inkludert i pakken. Dette gjør at totalsummen allerede i 2013 var 900 millioner kroner over estimerte 1,2 mrd fra 2011.

 

Rapporten går videre inn på befolkningsvekst og trafikkvekst, estimeringen av den og prognosen for fremtiden:

«I perioden 1999 til 2009 sto befolkningstallet i Harstad stille. I årene etter denne perioden har befolkningsveksten vært på i underkant av en prosent. I perioden uten befolkningsvekst hadde Harstad en trafikkvekst på rundt 1,5 prosent på riksveg 83. Fra 2010 har veksten på store deler av riksveg 83 stoppet opp, men rundt kjøpesenteret på Kanebogen er veksten på 3-4 prosent»

Videre opererer de i rapporten med en årlig befolkningsvekst og trafikkvekst på henholdsvis 0,6 og 1 % frem til 2030. Som er lite sammenlignet med fylket forøvrig og den nasjonale veksten.

 

 

Videre kan du lese følgende fra rapporten:

 

I behovsanalyse fra konseptvalgutredningen er følgende etterspørselsbaserte behov beskrevet:

 

·         I enkelte kryss er dagens kapasitet ikke god nok.

·         Forsinkelser i rushtid på gjennomsnittlig 1-3 minutter.

·         Antallet skadde pr 1000 innbyggere i perioden 2006-2009 er lavere i Harstad enn i sammenlignbare byer.

·         Redusert trafikk gjennom sentrum for å bedre sentrumsmiljøet.

·         Forbedret kollektivtilbud samt bedre tilrettelegging for gang og sykkel.

 

Av disse punktene er det nr. 1, 4 og 5 som taler for Harstadpakken, der punkt 2 & 3 gir årsak for ikke ikke gjennomføre den.

 

Rapporten beskriver også muligheten for at delprosjekter kan utgå fra hovedprosjektet grunnet overskridelser, og tunnelen fremstår som det største usikkerhetsmomentet, som det heller ikke vil være mulig å gjøre kutt på.

 

Undersøker du stortingsvedtaket fra 2014 finner du blant annet:
“Basert på føresetnadene i denne proposisjonen er dei samla bompengeinntekter rekna til om lag 1 700 mill. kr i 2014-prisar. Av dette er om lag 890 mill. kr føresett nytta til investeringar i prosjekt og tiltak innafor Vegpakke Harstad, om lag 40 mill. kr til etablering av bomstasjonar, om lag 410 mill. kr til å dekke finansieringskostnader og om lag 360 mill. kr til å dekke innkrevingskostnader og drift av bompengeselskapet. “

 

Dette tilsier at 810 millioner av budsjettrammen, som er 47,6% av planlagt bompengeinntekt, ikke går til selve utbyggingen av veipakken.

 

Hva er det egentlig som skjer i denne prosessen, og hvem er det som har styringen og ansvaret for prosjektet?

 

«Styringsgruppen for Harstadpakken har representanter fra Harstad kommune, Troms fylkeskommune og Statens vegvesen. Styringsgruppen representerer dermed finansierende og utførende part, i tillegg til at brukernes interesser blir ivaretatt på en god måte. Gruppen vil ha en viktig rolle som arena for kommunikasjon mellom partene samt at enighet i gruppen gir god forankring for beslutninger som må tas. Medlemmene i styringsgruppen er representanter for egen organisasjon, men gruppen er ikke formelt delegert beslutningsmyndighet. Beslutninger i gruppen må dermed være basert på enighet gruppen og innenfor hvert medlems mandat. Dette bør tydeliggjøres i avtalen som definerer samarbeidet mellom partene. Harstadpakkens styringsgruppe må avstemme oppstart av prosjekter med forventede inntekter og allerede påløpte kostnader. Tunnelen som skal lede trafikk bort fra Harstad sentrum har få muligheter for kutt dersom kostnadene øker. Dette tiltaket vil dermed kunne kreve en høyere andel av de tilgjengelige midlene. De tre øvrige porteføljeområdene skal styres innenfor egen kostnadsramme. Post for usikkerhetsmidler bør disponeres av styringsgruppen. Dette for å gi styringsgruppen bedre mulighet til å sikre at de tiltak som gir best måloppnåelse, pakken sett under ett. prioriteres.»

 

I KS2 rapporten anbefales det at bompengene økes, at maks taket blir løftet ytterligere og at det blir enveis innkreving fra bomringene. Dette for å minske kostnadene ved innkreving, samt øke inntektene tidlig i prosjektet for å minske lånekostnadene. Videre foreslås det også at varighetene på byggingen burde forlenges for å spare penger på rentene. Dovre mente prosjektet var økonomisk robust under rammene de ble presentert for, og de foreslåtte endringer for innkreving. Om endringene ble gjort kunne bompengene finansiere nye prosjekter eller fjernes om pengene var tilbakebetalt før 15 år var gått.

Veipakken i media - uttalelser og betraktninger

 

Vi har i dag estimerte kostnader på 2,6mrd, som det er uklart hvorvidt medregner renter, innkrevingskostnader eller realkostnadsøkning. Legger vi på dette har vi et prosjekt som har totalramme på 3,1mrd per dags dato.

 

Hva sier de ansvarlige partene i saken?

 

I sin “forsvarstale” til Harstad Tidende prøver vegvesenets Naimak å forklare hvordan overskridelsene har skjedd og trekker frem Sama krysset som eksempel. Her nevner han at rundkjøringen som opprinnelig var planlagt, stammet fra 2000 og var utdatert. Rundkjøringen som blir bygget er i henhold til reguleringsplanen fra 2014. Dette fremstår som som hovedgrunnen til at delprosjektet har økt i kostnader. Denne reguleringsplanen ble vedtatt i kommunestyret i februar 2014 og da er det rimelig å anta at denne er en del av det følgende stortingsvedtaket;


“-Tunnel utanom Harstad sentrum: Etablere ein 1 450 meter lang tunnel utanom sentrum frå Seljestad til Sama for å avlaste sentrumsgatene og kommunale gater i øvre bydel.
-Tiltak langs rv 83: 7 rundkøyringar, samlevegar, støyskjerming, på- og avkøyringsrampar frå rv 83, støttemurar og vegutbetringar.
-Kollektivtrafikktiltak: Etablere gateterminalar i sentrum og fleire busstopp langs hovudvegen ut av sentrum. Haldeplassar for byrutenettet skal rustast opp med omsyn til universell utforming. Legge til rette for tryggare skuleveg. Ved endehaldeplassar for byrutene skal det etablerast parkeringsplassar for bil og sykkel. Flaskehalsar for buss skal fjernast.
-Tilrettelegging for gåande og syklande: Etablere 30 km med nye fortau, sykkelfelt og gang- og sykkelvegar, samt under- og overgangar.”

 

Vi finner det noe merkelig dersom reguleringsplanen fra 2014 ikke er en del av stortingsvedtaket, samt ikke inkludert i budsjettet. Da spesielt med tanke på at denne reguleringsplanen er laget av Statens Vegvesen, og beregningene i Harstadpakken også er utført av Statens Vegvesen. Ble disse beregningene kvalitetssikret? Kan man tillate seg å igangsette delprosjekter i andre rammer enn de vedtatte?

Det er også verdt å nevne at tre av fire reguleringer har skjedd før pakken ble vedtatt i stortinget.

 

Har styringsgruppen har bestemt seg for oppgraderinger uten vedtak eller samhandling med kommunestyret? Dersom pakken i sin helhet bygges etter stortingsvedtaket: Har det blitt det gjort reguleringer i planverket etter dette?

 

Naimak sier videre i sitt innlegg i Harstad Tidende:
“Harstadpakken bygges i henhold til Stortingsproposisjonen som ble vedtatt i 2014. Den sier «alt» om hvordan pakken skal gjennomføres, både med tanke på økonomistyring og prioritering av prosjektene i pakken.

Vi forholder oss til denne proposisjonen og har god kontroll på økonomien innenfor den rammen som er satt.”

 

Noe av bakgrunnen for at han mener dette, kan stamme fra uttalelsen hans fra måneden før:
 

“- Vi har per i dag ikke satt i gang tiltak som gjør at vi overskrider den rammen vi har. Problemstillingen er derfor hva vi gjør med det som ikke er satt i gang til nå. Politikerne ba oss gi en vurdering på dette, og det er det vi har levert – verken mer eller mindre.”

 

Dette utfordrer vår virkelighetsoppfatning, da rammevilkårene som har blitt gitt for gjennomføring av prosjektet forutsetter at alle modulene i veipakken skal gjennomføres.

 

Den politiske part i styringsgruppen, Harstads ordfører, har stått på sitt og sagt at hun og kommunestyret vil få fullført hele pakken. En prisverdig holdning, da byen selvfølgelig ikke er tjente med en halvferdig utbyggelse av veinettet.

 

Forslag for å få dette gjort er kutt i rentekostnader, kommentert av Styreleder Kirstin Mobakken i Troms Bompengeselskap, som uttalte at det er lite å hente på mindre renter da renten meget lav fra før (under 2 %) og sier videre til Harstad Tidende:

 

– Men i Stortingsproposisjonen er det, som i andre veipakker, lagt til grunn 6,5 %. Så ut fra proposisjonens grunnlag ligger vi godt an. Men på den annen side sier samme proposisjon noe om rentekompensasjon, en kompensasjon som forsvant med forrige budsjettforhandling.

 

– Vi har i dag en lånerente på under 2 prosent på våre tremåneders sertifikatlån. Vi låner heller ikke mer til enhver tid enn det som kreves for å betale til Statens vegvesen ut fra rekvisisjonsplan fra dem.

 

–Dersom inntektene fra bompasseringene ikke strekker til vil imidlertid lånebehovet øke i takt med regningene vi får fra veivesenet etter hvert som Harstadpakken skrider fram, sier Mobakken, som likevel medgir at det kan ligge utfordringer i forhold til mulig inntektsreduksjon i fremtiden, også ved en eventuell økning i bompengesatsene.”

 

Så da antar man at det ikke går å hente penger på rentekutt, og at med økte kostnader vil det heller bli økte utgifter på renter dersom det må lånes mer.

 

Sagaen fortsetter:
 

“Ordføreren og hennes optimistiske medspillere har tidligere pekt på noen veier som kan føre dem nærmere målet: Renteutgiftene kan reduseres. Det kan søkes om utvidet tidsramme for innkrevingen av bompenger, fra 15 til 20-25 år. Alle spleiselagets medlemmer - staten, fylket og Harstad kommune – må bidra med økte tilskudd. “

 

I en artikkel fra Harstad Tidende, gjøres man oppmerksom på en hendelse i kommunestyret:

 

“I en interpellasjon i kommunestyret i 1. september spurte Eivind Stene om styringsgruppa hadde kontroll med økonomien."

 

”Ordføreren ønsker å tilbakevise påstandene om at styringsgruppa og prosjektledelsen ikke har økonomisk kontroll i Harstadpakken. Det faktum at man på et såpass tidlig stadium i prosjektet har avdekket en underfinansiering, er i seg selv en bekreftelse på at man faktisk har økonomisk kontroll”, sa Bremnes.

 

Sitert fra Harstad Tidende 11/12 -16:  

 

"Hun ble gjort kjent med sjokktallene for noen uker siden. Samarbeidspartiene er orientert. De øvrige politikerne blir informert på temamøtet om Harstadpakken torsdag i neste uke."

 

Basert på disse uttalelsene, kan man anta at de 900 millionene har dukket opp i løpet av 2 måneder, og representerer en mye større underfinansiering enn tidligere antatt.

 

En ny uttalelse i ettertid av disse avsløringene fremstår som en ansvarsfraskrivelse av ordføreren:
 

“ – Jeg blir sjokkert når jeg leser at fagfolk sier at grunnlaget for Harstadpakken var noen streker på et papir. Med andre ord at det ikke ble gjort grundige overslag over hva de aktuelle prosjektene ville koste. Jeg er verken geolog eller økonom, og kunne ikke annet enn å stole på fagfolkene i prosjektet. Både regionveisjefen og prosjektleder kan være ganske overbevisende når de argumenterer for at prosjekter må utvides.”

Hvordan ordføreren som leder for styringsgruppen kan fraskrive seg ansvaret når prosjektet blir stilt spørsmål ved, for så og legge skylden over på sine samarbeidspartnere, er for oss et mysterium. Som leder for prosjektet er det ordførerens ansvar å følge opp delprosjekter, fremgang, overskridelser og alt som ellers gjelder pakkens gjennomføring. Den manglende ydmykheten i forhold til sakens alvor og ordførerens rolle i denne, er meget betenkelig.

Veien videre

Hvem av deltakerne i styringsgruppen er villige til å innrømme sitt ansvarsforhold?

 

Vi vil våge oss den konservative holdning at budsjettet har eksplodert, muligheten til å få tilfredsstillende måloppnåelse synes ikke-eksisterende og partenes omdømme som styringsorganer trekkes sterkt i tvil av befolkningen.

Prosjektet var uønsket av lokalbefolkningen i sin foreslåtte form, gjennomført på tross av et sterkt protestvalg ved kommunevalget i 2011 og har blitt en tragedie verdig realityprogrammer som “sinnasnekkeren” eller kanskje “luksusfellen-offentlige etater”. Vi kan ikke stoppe midt i “oppussingen”, og la byen stå igjen som et eksempel på kritikkverdig offentlig forvaltning, vi må ferdigstille pakken.

 

Hva så med elefanten i rommet; tunnelen? Hvordan skal de dekke en overskridelse av budsjettet her, dersom de allerede er fri for penger?

Anbudet til  Aldesa Construction AS var på 218 millioner. Siste uttalelse fra ordfører tyder på at i november 2016, har prisen på tunnelen blitt 490 millioner. Noe som blant annet skyldes at Statens vegvesen i ettertid har lagt inn kostnadene med påskjæringene (innhuggene) på Sama og Seljestad i tunnelutgiftene.
Vi må samtidig nevne at det i stortingsvedtaket(2014) var estimert kostnad på tunnel utenom Harstad Sentrum på totalt 468 millioner.
Om man tar tallene for økte byggekostnader fra kvalitetssikringsrapporten, på 4,2% årlig økning, vil sluttprisen på tunnelen bli ca. 532 millioner. Dette medfører ikke rare budsjettsprekken sett i målestokk med de øvrige delprosjektene i veipakken.

 

Det har den siste tiden versert i media hvordan problemene skal løses, og det har kommet forslag fra Statens veivesen på hvordan pengene til å fullføre pakken skal oppdrives og hvordan de skal fordeles. Det virker som at 67 % av ansvaret blir gitt til bilistene i form av mer bompenger over lengre tid. Det er også blitt påregnet ny pris til 2,62mrd inkludert sikkerhetsmargin, ekskludert: Renter, drift av bomstasjoner og kostnad for innkreving av pengene. Det er en rimelig antagelse at overskridelsene, og et lån som ikke blir billigere, kan øke totalsummen med minst 1 mrd. Innkrevingstiden er lengre, lånet blir større, og rentene går over lengre tid.

 

Ville vi akseptert en slik pakke dersom vi var klare over dens potensielle overskridelser og faktiske rammevilkår? Ble vi presentert for feilaktige opplysninger? Har våre folkevalgte ført oss bak lyset for å lette den politiske motstanden mot veipakken? Har de folkevalgte fått dårlige beslutningsgrunnlag?

 

Det var helt klart nødvendig med en veipakke i Harstad, da flere aspekter av byens trafikklogistikk sårt trengte sine forbedringer. Kollektivtransporten spesielt og gangfeltene trenger et skikkelig løft for å imøtekomme fremtidens Harstadværinger.

 

Hva så med helheten i dette prosjektet? Formålet med veipakken var å tilrettelegge for byens befolkning, næringsliv og videre vekst. Hva skjer med den gjennomsnittlige Harstadværings kjøpekraft dersom man skal betale omlag kr. 12 000,- pr. år i bompenger? Hvilken demografisk del av befolkningen kommer til å ta størst andel av kostnaden?

 

Følelsen av urettferdighet i forbindelse med dette prosjektet, kjennes nok sterkt av veldig mange. Vi registrerer at et flertall mener ferdigstillelsen av Harstadpakken er uaktuelt, og at vi burde avslutte de påbegynte prosjektene og revurdere de resterende modulene. All empiri vedrørende offentlig forvaltning tilsier at et påbegynt prosjekt som ikke fullføres i prosjektperioden og i henhold til rammevilkårene i stortingets vedtak, ikke får ytterligere statlig finansiering.

 

En annen viktig del av denne betraktingen er at de pakkene som nå er påbegynt er relativt avgrensede moduler, som i begrenset grad vil ha innvirkning på vår trafikale hverdag i Harstad. Det viktigste med Harstadpakken er, dersom vi tar behovsanalysen i KS2-rapporten som utgangspunkt, løftet for de myke trafikantene og et tilfredsstillende kollektiv-tilbud. De fleste tiltakene i disse modulene er ikke påbegynt i skrivende stund, og vil falle bort ved en eventuell stopp i prosjektet.

 

Vi mener det er hensiktsmessig å fullføre Harstadpakken, selv med økte kostnader, for å ha et nogenlunde tilfredsstillende resultat. En stopp i utbyggingen av Harstads infrastruktur synes meningsløst og vil i våre øyne være den største tabben vi kan gjøre i prosjektet, slik det i dag foreligger.

 

En vis person sa engang at et kompromiss er en avtale hvor ingen av partene er fornøyde. Vi mener det er på tide for Harstads politikere å inngå noen kompromiss med sine samarbeidspartnere, hvor ansvarsforholdene skal legge føringer for hvordan de økte kostnadene i Harstadpakken skal fordeles.

 

Vårt utgangspunkt er at statens veivesen, som prosjektets utfører, bør ta sin del av ansvaret for kostnadsøkninger som ikke er politisk behandlet. Grunnet deres holdning om at 25% overskridelse i ethvert veiprosjekt er normalt, er det naturlig å tenke at de dekker resterende overskridelser?

 

Bompengene bør holdes på dagens nivå, og det kan utregnes en drivstoffavgift som dekker det resterende beløpet over en 20-års periode. Videre bør det også innføres bompengeavgift for el-biler, da disse med dagens regler vil representere en betydelig svikt i inntekter for bompengefinansiering på nasjonalt plan. En annen idé til vurdering er KS2-rapportens anbefaling om å forsinke gjenværende prosjekter i pakken, og slik spare penger på renteutgifter.

 

Posisjonens siste utspill angående gjennomføring av veipakken under "godt nok" prinsippet, hvor man skal spare 100 millioner kr. på kvalitetsreduserte løsninger, samt kutte vekk noen av veipakkens elementer, virker for oss som nok et uklart utspill i en vanskelig sak. Vi stiller oss også spørrende til regnestykket som er gjennomført i denne sammenengen, da våre forsøk på å gjengi dette ikke gir samme resultater. Dersom denne innstillingen skal være styrende for resten av gjennomføringen, vil vi sannsynligvis se viktige deler av veipakken forbli urealisert.

 

Tiden for partipolitikk er forbi. Nå må kommunens politikere vise handlekraft og tilhørighet til kommunen, ved å stå samlet for en bedre avtale i sagaen om Harstadpakken. Den totale summen for Harstadpakken vil sannsynligvis overskride 4 milliarder kroner, når prosjektet er ferdigstilt. Det å be en liten by ta 2/3-deler av denne kostnaden gjennom bompenger, representerer sannsynligvis en negativ utvikling for både folketall og næringsliv.

 

Dette prosjektet kommer til å kjennes i lommeboka til den vanlige mann i gata, men ferdigstillelsen av hele pakken er nødvendig for at prosjektet skal oppnå en reell innvirkning på Harstads fremtidige utvikling.

 

 

 

Please reload

Recent Posts

November 5, 2019

October 15, 2018

September 16, 2017

September 30, 2016

Please reload

  • Twitter Social Icon
  • LinkedIn Social Icon
  • Facebook Social Icon